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Il Comune

Area V - Vigilanza

Miglioramento della sicurezza stradale: cosa si può fare

  

MIGLIORAMENTO SICUREZZA STRADALE: LE CLASSI DI INTERVENTO

 

CONTROLLO

 

Controllo del rispetto delle normative.  

 

Per contrastare efficacemente il mancato rispetto delle norme di comportamento previste dal C.d.S. non si può prescindere dall’attività preventiva e repressiva degli addetti ai servizi di polizia stradale. Più specificamente, riguardo al mancato rispetto dei limiti di velocità, laddove la normativa lo consenta, risulta sicuramente più efficace il controllo automatizzato intensivo, con postazioni fisse. (Linee Guida per la redazione dei Piani della Sicurezza Stradale Urbana).

Alcuni studi condotti, combinando i dati raccolti in varie nazioni, Australia, Inghilterra, Germania, Svezia, Olanda e Norvegia, indicano infatti, una riduzione degli incidenti con feriti del 17 %.  rispetto al controllo più o meno sporadico effettuato con postazioni mobili. (Synthesis of safety research related to speed and speed limits - Federal Highway Administation)

Ciò oltre che per esperienza personale, è suffragato da vari studi in proposito nei quali la marcata riduzione della velocità dei veicoli transitanti nel momento dell’effettuazione dei servizi, scompare non appena questi hanno termine.

(A comparison of the effects of posted feedback and increased police surveillance on highway speeding - Ron Van Houten, and Paul A. Nau – Journal of Applied Behavior Analalisis 1981)

(Feedback interventions and driving speed: a parametric and comparative analysis – Ron Van Houten, and Paul A. Nau – Journal of Applied Behavior Analalisis 1983)

Ovviamente con ciò non si vuole negare la possibilità che una serie ripetuta di servizi, effettuati con una certa frequenza in un tratto di strada, porti ad una riduzione della velocità dei veicoli dei residenti e dei pendolari che abitualmente vi transitano, in quanto il rischio di incorrere in sanzioni viene da questi  percepito come relativamente alto.

 

INGEGNERIA: GESTIONE DELTRAFFICO E DELLA MOBILITA’

 

Rientrano in questo campo, tutti gli interventi di gestione dell’esistente, tramite un ridistribuzione  del traffico veicolare (inversione sensi di marcia, istituzione di sensi unici etc.), e quelli di moderazione del traffico, quali l’istituzione di zone pedonali, zone  30 e a traffico moderato.

La zona 30 indica un’area all’interno della quale non solo vige un limite di 30 km/h, ma in cui vengano create le  cosiddette “porte di accesso” che tramite l’utilizzo di elementi di arredo urbano (per esempio cambiando la tipologia della pavimentazione, con  l’uso di colori differenti, piantumazioni, illuminazioni, etc)  rendano chiaramente percepibile ai conducenti la necessità di moderare la velocità spezzando la continuità fisica tra la circolazione esterna ed interna alla zona;

Le zone pedonali sono aree nelle quali la circolazione dei veicoli è esclusa, fatta eccezione per i veicoli di emergenza, salvo deroghe per i velocipedi per i veicoli a servizio di persone con limitate o impedite capacità motorie, nonché per quelli ad emissione zero, aventi ingombro e velocità tale da essere assimilati ai velocipedi.

Le zone a traffico moderato, traggono la loro origine dall’esperienza olandese degli anni sessanta (Woonerf), ove veniva eliminata la distinzione tra carreggiata e marciapiede, in favore di una riorganizzazione dello spazio stradale innovativa, a favore delle utenze deboli. La creazione di una zona residenziale implica l’applicazione di tecniche di “traffic calming” che comportano la riduzione della velocità veicolare ed inibiscano il traffico di transito. Nelle zone a traffico moderato la sicurezza degli utenti deboli della strada è ricercata attraverso l’integrazione delle diverse tipologie di utenza, contrariamente a quanto invece avviene nelle strade della rete principale, ove le utenze deboli vengono protette separandole dalle altre componenti di traffico.

Ovviamente tutto ciò presuppone un’opera di riqualificazione urbana, con ampi spazi a disposizione dei pedoni e limitazioni al traffico veicolare mediante utilizzo del verde pubblico e altri elementi di arredo urbano e risulta difficilmente attuabile in zone ove necessita consentire l’accesso, per varie ragioni, ai non residenti.

Le zone a traffico limitato (Z.T.L.) sono aree in cui l’accesso e la circolazione dei veicoli sono limitate ad ore prestabilite o a particolari categorie di utenti e di veicoli.

 

 

 

INGEGNERIA: INFRASTRUTTURE

 

Adeguamento caratteristiche geometriche e funzionali dei tronchi stradali e dei relativi impianti.

 

 L’adeguamento della geometria, consiste essenzialmente nel cambiamento delle caratteristiche della sezione trasversale o del tracciato;

Gli interventi di sistemazione delle fasce di pertinenza, riguardano essenzialmente il disegno e l’organizzazione delle zone di sosta, degli attraversamenti pedonali e delle piste ciclabili;

Gli interventi di miglioramento della visibilità e/o illuminazione, tendono in generale a garantire che l’indicazione utile all’utente sia vista ad una distanza  sufficiente  al fine di attivare in tempo debito il processo di acquisizione e reazione, anche tramite interventi di rimozione degli ostacoli fissi  (es. vegetazione trasbordante, cassonetti rifiuti etc) che mobili (es. veicoli in sosta).

Gli interventi per la manutenzione evolutiva o conservativa della sovrastruttura stradale, finalizzate alla diminuzione dell’incidentalità, tendono a migliorare le caratteristiche superficiali delle pavimentazioni.

Gli interventi di miglioramento dell’impianto segnaletico, verticale e orizzontale. (realizzazione e manutenzione segnali usurati o non a norma)   

Adeguamento delle caratteristiche geometriche e funzionali delle intersezioni e dei relativi impianti - gestione delle velocità.

Si è constatata una notevole incidenza percentuale di incidenti e soprattutto di feriti in conseguenza del mancato rispetto  della precedenza da parte dei conducenti; appare del tutto evidente quindi, l’importanza che ogni intervento utile ad incrementare la sicurezza delle intersezioni.

 

Cambiamento del tipo di intersezione.

L’intersezione a raso può essere sostituita con una rotatoria.

Questa soluzione presenta notevoli vantaggi in termini di sicurezza; i dati, in studi effettuati prima e dopo la loro realizzazione, mostrano che il numero degli incidenti con feriti si è ridotto del 75%, mentre quello degli incidenti mortali è sceso del 95% tramite la riduzione dei punti di conflitto.

(Rotatoria – Wikipedia, l’enciclopedia libera)

(Rotatorie come strumento di sicurezza, Martine Vertet e Thierry Brenac)

Inoltre la realizzazione delle rotatorie, presenta altri vantaggi:

1.     la diminuzione delle velocità generata dalle traiettorie vincolanti e dall’obbligo di dare la precedenza ai veicoli che hanno già impegnato la corsia, consente di moderare la velocità del traffico sull’asse principale e facilitare il passaggio degli altri flussi;

2.     posta in corrispondenza degli accessi al centro urbano ha la funzione di “porta di accesso” con gli effetti dianzi illustrati;

3.     maggior fluidità del traffico;

4.     possibilità di inversione di marcia;

5.     bassi costi gestionali, rapportati ad un impianto semaforico.

 

Gli interventi specifici per l’adeguamento delle caratteristiche geometriche delle intersezioni sono vari e diversificati; alcuni esempi per le intersezioni a raso ordinarie sono l’ampliamento sede stradale mediante corsie di accumulo per la svolta a sinistra,  l’ortogonalizzazione dell’intersezione, creazione di isole di canalizzazione.

In alcuni casi l’adeguamento della segnaletica può essere  reso più efficace mediante interventi volti a interdire alcune manovre, ad esempio con delineatori di corsia.

Per quanto riguarda gli interventi di miglioramento della visibilità e/o illuminazione, vale quanto sopra, evidenziando l’utilità di interdire fisicamente la sosta dei veicoli in corrispondenza delle intersezioni.

 

 

GESTIONE DELLE VELOCITA'

 

Gli interventi di mitigazione della velocità, agiscono sia fisicamente, cambiando le caratteristiche della strada, che psicologicamente, cambiandone la percezione. 

I limitatori della velocità, sono tutti quei dispositivi che agiscono fisicamente sulle velocità attuate dagli automobilisti. Tali dispositivi devono essere posizionati in maniera tale che non si inseriscano con “effetto sorpresa”, garantendo ampie distanze per la percezione e reazione che consentano ai veicoli di ridurre sufficientemente la velocità. In caso contrario potrebbe non ottenersi l’effetto desiderato, rendendo addirittura il punto più pericoloso.

Tali dispositivi possono così distinguersi:

1.     Aree stradali rialzate o attraversamenti pedonali rialzate o “speed tables” – Rialzo del piano viabile con rampe di raccordo, con pendenza in genere del 10%. La lunghezza interessata dal rialzo supera quella dei normali veicoli (10-12 m), in caso contrario vengono classificati come dossi.

2.     Dossi – Serie di dossi, opportunamente intervallati, che interessano l’intera larghezza della carreggiata, e riducono la velocità generando guida poco confortevole alle velocità superiori a quelle desiderate. Essi hanno influenza anche su veicoli di servizio e di emergenza, con effetto chiaramente negativo e in ogni caso sono estremamente penalizzanti a causa disagio causato dal continuo sobbalzo del veicolo.

3.     Restringimenti della carreggiata:

a.      con isola centrale (sormontabile o meno) o salvagenti pedonali;

b.     restringimenti laterali, strozzature e  prolungamento dei marciapiedi.

 

Dispositivi agenti a livello percettivo. Abbiamo visto come una delle cause dell’eccesso di velocità sia l’errata percezione che i conducenti hanno della propria, da qui l’utilità di ogni strumento utile a renderli consapevoli.

1.     Bande sonore e trattamenti superficiali che producono rumore e vibrazioni – Non sono finalizzati alla riduzione in sé della velocità, anche se sortiscono un certo effetto in tal senso, quanto quello di preavvisare di successivi dispositivi per la riduzione della velocità, in modo che gli utenti stessi possano modificare il loro comportamento.

2.     Rallentori ottici - i sistemi di rallentamento ad effetto ottico sono realizzati mediante applicazione in serie di almeno 4 strisce bianche rifrangenti con larghezza crescente nel senso di marcia e distanziamento decrescente; la prima striscia deve avere una larghezza di 20 cm, le successive con incremento di almeno 10 cm di larghezza.

3.     Dissuasori di velocità o “speed display” o a “feedback”

Si tratta di metodi innovativi (almeno per il nostro paese) di controllo della velocità; negli anni 80, furono sperimentati in vari paesi (Olanda, Canada) dei pannelli di grandi dimensioni posti lungo la strada in cui venivano riportate le percentuali dei veicoli che rispettavano, entro un margine di tolleranza, i limiti di velocità. Poiché molto spesso si tende ad adeguare il nostro comportamento su quello più diffuso, e la percentuale dei conducenti rispettosi dei limiti era dall’inizio superiore, il risultato fu che questa si incrementò ulteriormente.

(A comparison of the effects of posted feedback and increased police surveillance on highway speeding - Ron Van Houten, and Paul A. Nau – Journal of Applied Behavior Analalisis 1981)

(Feedback interventions and driving speed: a parametric and comparative analysis – Ron Van Houten, and Paul A. Nau – Journal of Applied Behavior Analalisis 1983)

Altri studi suggeriscono che la riduzione della velocità sopra descritta, possa essere il frutto di due componenti, una relativa al confronto con gli altri e al susseguente adeguamento alla condotta della maggioranza dei  conducenti, l’altra al fatto che  l’esposizione delle informazioni su pannelli implicasse una sorveglianza elettronica col conseguente rischio, percepito dai conducenti, di incorrere in sanzioni.

(Reductions in driver speed using posted feedback of speeding information: social comparison or implied surveillance? – University of Auckland)

Una variante di questa metodologia consiste nell’indicare agli automobilisti in un quadro elettronico la loro attuale velocità.

Benché tali display siano sempre più presenti o sia prevista l’installazione su varie tratte stradali italiane,

non è stato possibile reperire studi in italiano che ne valutino l’efficacia; tuttavia esistono molte pubblicazioni in lingua inglese,  consultando le quali si evince quanto segue:

1.     la velocità media dei veicoli transitanti diminuisce dai 3 ai 10 km/h;

2.     la riduzione risulta particolarmente marcata sui veicoli che eccedono il limite di velocità di oltre 10 km/h;

3.     l’incremento percentuale dei conducenti che rispettano i limiti di velocità varia dal 10 al 40%;

4.     l’effetto di tale riduzione permane entro un certo numero di km (dai 3 ai 10);

5.     le valutazione sull’utilità, accuratezza e leggibilità date dagli stessi automobilisti sono generalmente favorevoli.

(Regione Umbria – Viabilità e Trasporti)

(Progetto pilota Timoteo – Provincia di Torino

(Un piano per la sicurezza stradale - Ferrara)

(Interventi a salvaguardia dell’utenza debole e a rischio - Provincia di Bologna)

(Use of speed display trailers in work zones – Maryland State Highway Administration)

(Evaluation of traffic control devices for rural high speed maintenance work zones – Paul J. Carlson, Michael D. Fontaine, and H. Gene Hawkins, Jr. – Texas Department of Transportation)

(Efficacy of speed monitoring displays in increasing speed limit compliance in highway work zones -. Mitsuro Saito, Jeanne Bowie – Utah Department of Transportation Research and Development)

(Synthesis of safety research related to speed and speed limits Federal Highway Administation)

 

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